鐵路盈利預期吸引社會資本 運價短期不會大漲
對于國家發(fā)改委公布的鐵路運價改革通知，一位鐵路行業(yè)企業(yè)高管向21世紀經濟報道記者表示，此次鐵路運價改革的步子太小，二是涉及的種類太少，三是沒有一個明確的時間表。
放開雖然有利于吸引社會資金投資建設鐵路，但政策總體對現有格局影響不大，亦對中鐵總的扭虧貢獻微薄。
運價改革何時啟動，新的定價規(guī)則何時實施，仍待相關條款修訂施行之日起執(zhí)行，至于何時鐵路法相關條文才能修訂完成，目前尚沒有明確的時間表。
1月4日，國家發(fā)改委公布了《關于放開部分鐵路運輸產品價格的通知》，該通知規(guī)定：鐵路散貨快運價格、鐵路包裹運輸價格，以及社會資本投資控股新建鐵路貨物運價、社會資本投資控股新建鐵路客運專線旅客票價實行市場調節(jié)價，鐵路運輸企業(yè)可以根據生產經營成本、市場供求和競爭狀況、社會承受能力等，自主確定具體運輸價格。
國家發(fā)改委綜合運輸研究所交通產業(yè)和政策研究室副主任李堃表示，發(fā)改委之所以放開部分鐵路運輸價格，主要是深化體制改革的需要。十八大以來，我國市場化改革加快推進，采取了轉變政府職能、簡政放權等進一步激發(fā)市場活力的舉措。定價權是建立市場化體制機制的關鍵環(huán)節(jié)，讓企業(yè)擁有更大的定價權有利于深化體制改革，更好發(fā)揮市場的作用。
改革不能一蹴而就
上述價格改革的鐵路散貨快運，是指采取快速貨運組織方式、提供散貨快捷運輸及全程物流服務的鐵路運輸產品。
而社會資本投資控股鐵路、鐵路客運專線，是指除各級人民政府財政性資金，以及中國鐵路總公司及其所屬、控股企業(yè)，各級人民政府鐵路(交通)投資公司投資以外，由其他經濟組織投資控股的鐵路或鐵路客運專線。
受該通知影響，1月5日新年股市開盤第一天，與鐵路運輸相關的大秦鐵路、廣深鐵路等股票，截至發(fā)稿時，股價都出現了不同程度的上漲。
不過多位受訪的行業(yè)人士、專家和鐵路部門的官員均對21世紀經濟報道記者表示，鐵路運價改革不能一蹴而就，上述通知只是改革啟動過程中的一小步，其對鐵路市場和整體物價水平的影響恐怕是極為有限的。
在業(yè)內專家看來，發(fā)改委此舉并沒有對現狀有較大的突破性改變，改革的動作仍嫌太小。該專家還指出，散貨和包裹在鐵路貨運體系中的占比非常之少，因此即使放開這兩類貨種的定價自主權，對整個貨運組織改革僅有象征意義。
北交大運輸學院教授胡思繼表示，上述通知中提到的散貨快運價格、鐵路包裹運輸業(yè)務，在鐵路運輸的總體業(yè)務量中比重極小，連百分之一都不到，而這塊業(yè)務也是市場競爭極為激烈的領域。
“目前航空、公路等在快遞運輸上已經占得先機，鐵路只是近幾年來才開始大規(guī)模涉足快運這一業(yè)務，這兩年，鐵路部門相繼推出貨運專列、高鐵快遞等業(yè)務?！焙祭^認為，在目前這種白熱化的競爭態(tài)勢下，鐵路要想根據發(fā)改委這一通知實行提價難度很大，一提價恐怕就會喪失一定的貨源，最終是得不償失。
盈利預期吸引社會資本
此次放開交通運輸價格，在業(yè)內人士看來，更為重要的是推進基礎設施發(fā)展的需要。
李堃指出，一直以來國務院希望促進鐵路投融資體制改革，鼓勵社會資本參與鐵路建設投資，但收效甚微，原因便在于吸引社會資本入場需要有明確的盈利預期，而在以往的價格管制下，資本的盈利能力大打問號，因此必須要在一些特定鐵路項目上放開價格管制，讓企業(yè)擁有定價自主權?！靶袠I(yè)要發(fā)展，價格不能完全由國家管制，需要有多元化的結構?！?br /> 事實上，去年國務院所出臺的33號文，即《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》中已經提出，將創(chuàng)造條件，將鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導價。
李堃認為，我國正處于加快基礎設施建設期，未來鐵路建設任務較重，投資巨大，負債率高，迫切需要吸引社會資金進入鐵路等行業(yè)。
據悉今明兩年鐵路投資額都將達到8000億，這么大資金量完全由中國鐵路總公司籌措顯然不太可能，中鐵總本身的負債率已經攀升至64%。因此大量建設資金需要從民間融資，而社會資本進入鐵路等行業(yè)的前提條件是鐵路等有足夠的回報吸引力，下放定價權，可以使鐵路等企業(yè)依據市場、投資、成本等確定相應價格，有利于提高投資回報率，吸引社會資金參與鐵路等基礎設施建設，從而加快鐵路等發(fā)展。
對于通知中提到社會資本控股的貨運價和客專的旅客票價，胡思繼認為，前者數目較少，只有朔黃鐵路等幾條，后者幾乎沒有，因此對于既有的存量鐵路線幾乎沒有影響，但這一規(guī)定之后，會起到鼓勵社會資本積極進入鐵路建設投資領域的作用。
“此前社會資本不愿修建鐵路的原因是建了之后沒有定價權，大量投資不一定能在短期內得到回報，現在價格放開了，也許能吸引到一部分資本，但這也不能太過于高估，因此如前所述，鐵路的價格目前已經處于比較高的水平，在供需情況沒有明顯改變的情況下，也不可能提價太多。因此社會資本進入還是會較慎重。”胡思繼表示。
鐵路價格不會大漲
在接受采訪的鐵路業(yè)內專家看來，改革雖然有利于吸引社會資金投資建設鐵路，但政策總體對現有格局影響不大，亦對中鐵總的扭虧貢獻微薄。
這位專家認為，比如放開的三類鐵路貨運價格，散貨、包裹和社會資本控股的貨運新線路，這三種貨運線路的價格事實上已經處于放開的階段，盡管定價仍需要向發(fā)改委報備，但發(fā)改委早已不再干預地方鐵路部門或鐵路合資公司報備的價格，形成了事實上的定價自主權。
而且，在地方發(fā)改委的管理中，不僅社會資本控股的合資貨運鐵路的價格早就放開報批，連非控股的地方合資鐵路的定價也已經改為政府指導價，2014年12月初，內蒙古相關部門下發(fā)了《地方鐵路運輸價格管理方式改革及有關事宜的通知》，改革了地方鐵路運輸價格管理方式——由政府定價改為政府指導價，鐵路運輸企業(yè)可依據自身經營情況和市場需求調整發(fā)展改革部門批復的運價，上浮不得超過10%，下浮不限。
何況，擁有定價自主權的客貨運線路，還被限定得是社會資本控股的線路才行，無疑對社會資本的投資有一定的門檻要求。“要放開，就應該全部線路一起放開?！痹搶＜艺J為，除了糧油、棉花、煤炭和鐵礦石等部分國計民生的重要貨種的運價需要價格管制外，其他所有品類、所有線路都應該放開價格管制，允許各種運價在一定基準價上彈性浮動，由企業(yè)根據需要自行調整。
如果運價完全由企業(yè)自主決定，會不會造成客貨運價格齊齊升高的狀況？李堃認為，不排除這種情況發(fā)生。因此，必要的線路和鐵路貨種仍然需要國家進行價格管控，而其他的貨種與線路的價格則交由市場決定，企業(yè)定制的價格過高，則貨物或人流自然會被其他運輸方式所爭取去，競爭之下鐵路的價格或許也會走低。
李堃指出，發(fā)改委的價格調整通知，不僅調整了鐵路的運價，同期也進一步放開101條相鄰省份之間、與地面主要運輸方式形成競爭的600公里以下短途航線旅客票價，就是希望形成公路、鐵路、航空等多種運輸方式的競爭。屆時，即使放開鐵路價格，在多種交通方式的競爭下，鐵路價格也不一定能大幅上漲。
而實際上，即使在供需情況發(fā)生改變、鐵路運輸變得極為緊俏時，價格部門也是不能坐視鐵路運輸企業(yè)亂漲價的。
發(fā)改委上述通知明確表示：鐵路運輸企業(yè)提供上述鐵路運輸服務時，要按照“合法、公平、誠信”原則，建立健全定價機制，合理安排運價水平，不得在運輸旺季過度上調運輸價格。
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